Le TRM en Europe entre dumping salarial et concurrence déloyale

Depuis une vingtaine d’années, le transport routier de marchandises a été bouleversé par l’ouverture communautaire. La répartition du volume d’affaires a été modifié avec la suppression de la tarification routière obligatoire. Cette pratique d’encadrement tarifaire s’apparentait à l’époque à une mesure anti-dumping et à une barrière contre les abus sociaux.

Dans un premier temps un point positif est apparu : de nombreuses petites entreprises ont eu accès au marché. Au fil des années, des effets plus pervers se sont installés de manière généralisée : baisse des prix et hausse des coûts. Le marché est entré en situation de surcapacité et le nombre de faillites a été impressionnant. Certaines entreprises ont même recours à la fraude pour maintenir un niveau d’activité de survie.
Les pays de l’Est ont établi une atmosphère de concurrence acerbe avec des salaires mensuels jusqu’à 6 fois inférieurs aux standards français. La réglementation du cabotage permettait à des exploitants français de profiter de cette mesure. Un travailleur étranger pouvait réaliser jusqu'à 3 livraisons domestiques sur le territoire après avoir fait une livraison en France. Au vue de la faiblesse des contrôles, certaines entreprises poussaient leurs chauffeurs routiers détachés à rester sur place et ne rentrer qu'une fois par mois dans leur pays.

Avec cette situation les travailleurs étrangers exerçant en France se maintiennent sous la législation sociale de leur pays d’origine. Un véritable dumping social et salarial a pris ses marques en Europe. La France, pays historique du transport international, ne réalise plus que 9% de ses transports à l’étranger alors que des pays comme la Pologne gagne des parts de marché considérables.

La législation française en matière de transport est stricte sur les conditions de travail des salariés de la route. Le volume horaire journalier et hebdomadaire est fixé ainsi que les temps de pause. C’est en ce sens, que des lois ont été pensées récemment pour uniformiser l’application des droits pour les routiers exerçant sur le territoire français.

La loi Macron pour le transport, un équilibrage des prestations

L’année 2013 avait déjà marqué un nouveau souffle pour le TRM. Grâce à l’autorisation de déplacement pour les 44 tonnes et une baisse de la taxe à l’essieu, la rentabilité économique s’est vue améliorée.

Le volet de la loi Macron sur le transport routier de marchandises est entré en vigueur le 1er Juillet dernier. On parle d’une véritable révolution pour réduire les effets du dumping social venu de l’Est.

L’idée principale est d’imposer la même réglementation sociale aux routiers étrangers travaillant sur le territoire français. Le nerf principal de cette décision est la rémunération. Pour les camionneurs étrangers qui sont payés dans leur pays à un montant inférieur aux minimas français, le SMIC leur sera accordé pour leurs heures réalisées sur le sol national.

Cette mesure vise principalement les pratiques de cabotage, ces détachements de travailleurs étrangers sur le sol français. La loi n’aura pas d’impact sur les routiers qui ne font que traverser le pays. Face à la révolte venue de Pologne et de 10 autres pays d’Europe de l’Est, la France peut s’appuyer sur le modèle allemand qui est déjà en place. Le président de la commission européenne, Monsieur Juncker rappelle dernièrement l'importance du principe suivant : "à travail égal, salaire égal, sur le même lieu de travail".

Selon l'amendement relatif à la Loi Macron : « désormais, tout conducteur qui effectue des opérations de cabotage, à l'occasion d'un transport international, bénéficiera des règles sociales et du salaire minimum en vigueur en France dans les secteurs concernés".
Les transporteurs étrangers ne répondant pas aux exigences de contrôle « pourront donc être poursuivies pour travail illégal ". Un représentant français doit être obligatoirement déclaré pour tout titre de détachement dans le secteur du TRM.

La mise en oeuvre de la loi Macron dans le TRM, quels défis ?

Les premières interrogations sur cet amendement portent principalement sur son application. Les contrôles s'effectuent principalement aux frontières. Il faudra dans un premier temps faire la distinction entre les transporteurs faisant du cabotage et ceux qui réalisent des missions internationales et qui ne font que traverser le territoire français.

Des nouveaux outils sont aussi pensés pour faciliter le travail d’identification des missions d’un travailleur détaché. Une des premières solutions proposées est surement l’utilisation de la géolocalisation pour faciliter le repérage des temps de travail sur notre sol.

Se posent alors de multiples questions sur cette combinaison nouvelle de plusieurs régimes salariaux mais aussi de régimes de congés. Au delà d’un défi administratif, qui impose la présence à bord des fiches de paie sur les 18 derniers mois, c’est aussi un casse tête comptable entre les différents versements. De plus, les charges sociales seront comptabilisées dans le pays d’origine du travailleur.

Le montant des sanctions établies se veut être un frein à la fraude. Les amendes en cas de non-conformité peuvent aller jusqu'à 2000 euros (alors que le salaire mensuel moyen en Pologne tourne autour de 700 euros, le Bulgare 350 ... )

Les syndicats du transport pour une autre vision de lutte contre le dumping

Les principaux syndicats FNTR, TLF et Unostra du transport ont fait un communiqué à l'aube de l'entrée en vigueur du texte. Ils doutent particulièrement de l'application et des moyens accordés aux contrôles des milliers d'opérations de cabotage.

Ensemble, ils proposent alors une autre perspective pour répondre au problème croissant du dumping social. L'idée est de penser un dispositif au niveau communautaire plutôt que de se distinguer par une mesure nationale très différente des législations voisines. Dans le communiqué, les intéressés aiment à rappeler l'importance d'une concurrence équitable et uniforme en Europe. Face à la mesure qui va prendre effet début juillet, ils aiment à rappeler que les charges sociales seront toujours payées dans le pays d'origine! Les syndicats veulent pousser Bruxelles à agir sur ce problème pour organiser une réponse de concert.

Le syndicat OTRE a été choqué par ce communiqué qui ne semble pas protéger les intérêts du pavillon français. L'OTRE prend fermement partie pour ce volet de la loi Macron et rappelle aussi sa position pour l'interdiction totale du repos hebdomadaire en cabine qui est d'ailleurs progressivement sanctionnée.

La loi Macron est un pas en avant pour le rétablissement d"une concurrence saine dans le transport routier européen. Le temps nous dira si son application a réellement changé la donne et saura faire face aux divergences d'inérêts.